Ainda sobre grandes aviões!!!

K7 - Avião Russo

No início dos anos 30 K. A. Kalinin liderou uma equipe para projetar e construir uma aeronave gigante. No projeto original era para ele ter sido construido em madeira, mas faltava resistência, então, optaram por metal. Suas medidas: asa: 53 metros de comprimento e 452 metros quadrados de área; suportava a cauda; o peso da carga foi estipulado calculando a largura da asa de 6m, comprimento de 10 metros e uma altura de 2,33m. Ele também tinha hélices na parte traseira das asas, além das doze na parte da frente. Ainda possuia canhões carregados, pois na década de 1930 o exército Russo estava obcecado pela idéia da criação de grandes aviões.

O objetivo de tantas hélices era para ajudar a impulsionar essas grandes fortalezas. Como naquela época esses projetos eram sigilosos existem poucas fotos desse monstro voador.

Mas é claro que isso tinha tudo para dar errado...e deu!

Seu projetista queria construir mais dois aviões mas teve seu projeto cancelado depois que esse monstro, após voar 11 vezes, caiu e matou 15 pessoas. Sabe o que aconteceu com seu criador após a queda da criatura? Foi executado a mando de Stalin pois naquela época falhar em um projeto caro como esse era inadmissível.

Segue algumas fotos achadas na internet.

Vida de Piloto

Tem pessoas que acham que ser piloto é um máximo, que é uma vida de viagens, bons hotéis, boa comida, amores espalhados por todos os aeroportos (igual marinheiro), mas apesar de todo glamour que envolve essa profissão e das coisas boas que ela tem, há também o lado, digamos não ruim, mas um pouco desgastante que é a falta de horários, viagens inesperadas, datas especiais longe da família, várias cobranças e responsabilidades. Posso dizer que quem entra para essa profissão deve amar o que faz e ter uma família muito unida e compreensiva que esteja sempre do seu lado. Segue agora uma carta de uma esposa de um comandante, o nome dela é desconhecido, mas expressa toda a realidade da aviação.

Carta retirada do blog Aviação de ontem e hoje.

SAIA DE BAIXO
Esta carta foi escrita pela esposa de um comandante

Ser mulher de um piloto profissional é antes de tudo, ser uma especialista em extraterrestres. Toda mulher que casa com um aeronauta entra para a aviação. Não tem como fugir. Ou a mulher aprende a falar a linguagem dos tripulantes ou torna-se a burrinha da história. Considerados turistas bem remunerados, os aeronautas hospedam-se em hotéis cinco estrelas, conhecem os melhores restaurantes e criam hábitos sofisticados, independentemente de suas vontades.À força de perambular por aeroportos nacionais e internacionais, conviver com outros povos e outras línguas, conhecer hábitos, artes, artimanhas, e todos eles com etceteras, suas cabeças são bombardeadas a cada vôo com novos e irregulares conhecimentos.Daí, quando eles atravessam o salão de um aeroporto com seus uniformes (que a maioria detesta), impecáveis e com aquele ar de quem vive num mundo inconsútil e sabe das coisas, trazem consigo uma aura de grande romantismo e charme; podem até ser barrigudinhos e feios, o charme é inevitável.São assediados e incentivados a ter aventuras amorosas, como qualquer marinheiro. Isso não quer dizer que todo comandante seja amante da comissária. Há exceções, não mais que o médico com a enfermeira ou o chefe com a secretária. De um modo geral, são ligadíssimos a suas famílias, que são seu lado terráqueo. Suas mulheres convivem com este risco, assim como convivem com o risco de verem um programa de televisão ser interrompido para darem a notícia de que "acaba de cair um avião, assim, assim, voltaremos em instantes com maiores detalhes." Um dia, ao ouvir uma notícia destas, uma amiga casada com um comandante ligou horários e possibilidades e desesperou-se. Ligou para a companhia sem se identificar, pedindo mais informações sobre o acidente. Quem atendeu, tentando acalmá-la, disse: Minha senhora, não se preocupe, era só um vôo de treinamento. Morreram só os tripulantes. Claro que eu não vou escrever o que ela disse ao informante. Quando um piloto morre em vôo é porque alguma coisa o traiu. A máquina, a natureza a percepção. Todo piloto morto voando, morreu à traição. Por isso, dói de forma diferente em todos os outros, sentir o companheiro traído - às vezes por tão pouco, apenas uma fração de qualquer coisa. Então sufoca e deprime, inquieta e magoa, ter toda a vastidão e depender de milésimos e milímetros. Daí talvez aquele algo diferente existente neles. Quando eles chegam de um vôo, traz nos sapatos a poeira do mundo, nos cabelos o pó das estrelas e nos olhos um cansaço cósmico. Penalizados pelo diferencial de pressão atmosférica e pelo fuso horário, sentem-se exaustos de imensidão. Incompatibilizados com fronteiras, levam horas para adaptar-se ao micro dia-a-dia. Metade gente, metade ficção não podem, ao chegar de um vôo, serem recebidos de maneira prosaica. Jamais os receba assim: - O Jr. vai perder o ano! -Roubaram aquele relógio que foi do seu pai! -Hoje é dia 15 e o dinheiro já zerou! De difícil convívio, fortes candidatos a neuroses e depressões, já saem do avião defasados de realidade. Mas esta realidade só pode ser ministrada em doses homeopáticas, sem o que, eles estuporam. Contudo, não há motivo para desesperar-se. Dentro daquelas inconfundíveis maletas que eles usam você encontrará toques de carinho. Uma revista italiana, um bombom suíço, um perfume francês ou uma escultura nigeriana. Também poderá ouvir frases assim: - Estava com tantas saudades e tanta pressa em chegar que larguei todas as porteiras do céu abertas. Outra coisa que também os mantém profissionalmente de rédea curta: os exames periódicos. Qualquer profissional, por mais importante e sofisticada que seja sua área, forma-se, faz mestrado, cursos, mas nunca mais um vestibular eliminatório. Com o piloto é diferente. Até os 40 anos, ele tem uma espécie de vestibular anual, depois desta idade passa a ser semestral. Lá vão eles para os rigorosos e altamente sofisticados exames - físico, psíquico e técnico. Todos são eliminatórios. É mais uma dura realidade deste duro mundo aviatório. Cortados de vôo se não preencherem 100% de cada requisito, eles têm uma segunda chance se, dentro de um rígido prazo estipulado pelo setor em que foram eliminados, conseguirem recompor-se integralmente. Naturalmente, os leitores estão pensando: - Mas é claro! A vida de muita gente depende das mãos e da cabeça destes senhores! É... Tudo bem! Então por que a sociedade é tão condescendente com os senhores médicos, senadores, deputados, vereadores e o até com o Rei? Por que nenhum candidato precisa fazer exame nenhum? Para fazer e acontecer com a vida e o dinheiro - não de alguns como os senhores passageiros, mas de todo cidadão, indefeso nas mãos deles. Por isso vemos o mundo nas mãos de incompetentes. Com raríssimas e honrosas exceções. Pensem nisso. Então, de repente, os tripulantes têm que fazer greve para sobreviver decentemente. Um tripulante em greve por melhores salários é uma coisa tão absurda como se os aviões entrassem em greve por uma melhor manutenção. Para a segurança de vôo, nem tripulante, nem avião, podem ser mantidos com o mais ou menos; a sofisticação técnica e profissional só se mantém com o melhor. Cada dia mais. Assim, se eu estiver viajando numa companhia na qual os aeronautas estejam fazendo "operação tartaruga", peço licença ao senhor comandante pego o microfone e digo: - Senhores passageiros, por favor, desapertem os cintos saiam devagar, desçam a escada e corram. Procurem outra companhia, porque esta está economizando em cima de sua segurança.
E você aí, que de avião só sabe quando olha para cima, saia de baixo...

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Essa é a realidade das esposas e por que não dos maridos dos(as) comandantes. É uma vida de sonho e glamour, com uma realidade um pouco mais complicada, mas que mesmo assim quem tem a aviação no sangue ama e corre atrás dela. Parabéns a todos os comandantes e suas esposas e maridos.

Mais um pouco sobre meteorologia aeronáutica!

O que é granizo?

Granizo é uma precipitação sólida de gelo transparente ou translúcido, de diâmetro igual ou superior a 5mm. É formado nas nuvens do tipo cumuliformes (depois explicareis os tipos de nuvem), as quais se desenvolvem verticalmente.

Quando um avião é atingido por uma tempestade de granizo pode ocorrer danos graves a aeronave.

Segue algumas fotos de um avião atingido por granizo.

CAT - CLEAN AIR TURBULENCE

Para quem não é da aviação e até mesmo para quem está iniciando, CAT é algo desconhecido, mas agora vou explicar um pouco o que é, onde se forma e o que acontece durante esse fenômeno.

CAT - CLEAN AIR TURBULENCE

CAT nada mais é do que uma turbulência de céu claro onde nenhuma nuvem está presente, mas também temos um definição mais abrangente que diz que CAT é uma turbulência encontrada fora de nuvens convectivas e em alguns casos em ar claro na redondeza de temporais.

Os relatórios da FAA apontam quase 60 acidentes com passageiros e tripulantes a cada ano e desde 1990 houve um total de 15 mortes atribuídas a encontros CAT. Já os relatórios do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) indicam que os acidentes aéreos provocados por encontro com CAT resultaram em ferimentos na cabeça, quebra de omoplata ou clavícula, braços, cortes e contusões variados, quebra de equipamentos e danos estruturais nas aeronaves.

OCORRÊNCIAS DE ENCONTROS COM CAT

Um Boing 747 da United Airlines em vôo de Narita a Honolulu sofreu um CAT em cima do oceano Pacífico. Neste acidente uma passageira morreu e outros 104 foram feridos. As notícias dão como causa um violento golpe de turbulência. A aeronave perdeu aproximadamente apenas 100 pés de altitude no tempo de 1 segunda e que a força G para cima, para baixo e para os lados não provocou danos ou ameaça à integridade estrutural do avião. Ocorreu no FL310, a aeronave subiu ligeiramente, foi atingida por uma windshear, desceu para 30,900 pés a uma razão de 6000 pés por minuto, porém o piloto automático manteve-se acoplado. Segundo depoimento dos passageiros "o avião caiu por queda livre em baixo de nós" e também "o avião balançou, sacudiu e depois mergulhou".

Outra ocorrência envolveu um B-767 da Transbrasil em voo de Orlando para São Paulo que pousou em Manaus com emergência declarada após sofrer um encontro com CAT em pleno Mar do Caribe e perder aproximadamente 9.000 pés do nível de voo (leitura do Flight Recorder), resultando em ferimentos a um Comissário (quebrou a clavícula), a um passageiro (ferimento na cabeça e ombro esquerdo), em sustos e compreensível mal-estar de outros passageiros. No começo de 2005, um passageiro foi seriamente ferido quando um Boeing 757 encontrou turbulência durante um voo de Atlanta para Orlando transportando 190 passageiros e 7 tripulantes. Durante a turbulência, uma cafeteira caiu sobre o colo de um passageiro resultando em queimaduras de 2º grau, e o comandante precisou desviar o voo para levá-lo ao hospital mais próximo, atrasando a chegada em Orlando.

ORIGEM DE UMA CAT

Os estudos mais importantes da meteorologia internacional apontam que uma das áreas principais que dão origem à turbulência de céu claro (CAT) é a vizinhança de uma jet stream, conforme o padrão de onda atmosférica nas grandes altitudes, com velocidades de 50 nós ou maior.

Ainda, os estudos da meteorologia brasileira consideram a existência de uma jet stream subtropical brasileira, muito ativa durante os meses de inverno e com sua área central geralmente ao redor de 30.000 pés sendo apresentada melhor no mapa de 300 milibares de pressão constante.com o centro entre 35000 e 45000 pés.

FORMAÇÃO DE CAT NO BRASIL

A jet stream subtropical no Brasil geralmente tem sua área de formação estendendo-se nos níveis de voo mais altos da Argentina, Uruguai, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, eventualmente o sul do Paraná, embora áreas de baixa pressão em outros pontos do país também apresentem as condições para a formação de CAT em áreas de forte transferência de calor horizontal de temperatura (advecção).

Outra área notabilizada por formar CAT é a confluência de 2 correntes de jet stream. Em algumas ocasiões, uma jet stream de frente polar proveniente da Argentina descerá e passará por baixo da jet stream subtropical brasileira continental e a confluência dessas duas jet streams frequentemente resulta em forte turbulência.

DIMENSÕES, PREVISIBILIDADE E VELOCIDADES

A área turbulenta associada com jet stream comumente tem cerca de 100 a 300 milhas prolongando-se na direção do vento com 50 a 100 milhas de largura e 5.000 pés de altura. Mas, a ocorrência de uma CAT é difícil de prever uma vez que a CAT é um fenômeno pontual em relação à sua dimensão e sua duração, pois estes valores podem persistir de 30 minutos até um dia inteiro, dificultando a previsão da CAT. Uma tesoura de vento (windshear) ocorre em todas as direções, mas por convenção é medida nos eixos horizontal e vertical, considerando-se a velocidade de uma CAT de intensidade moderada quando o vento tem variação de velocidade de ± 40 kts (nós) na direção horizontal e/ou ± 5 kts (nós) na direção vertical.

REGRAS GERAIS SOBRE CAT

Algumas regras gerais sobre CAT foram desenvolvidas pela ICAO desde 1969 e tem sido expandidas e melhoradas por outros órgãos aeronáuticos mundiais que ajudam a identificar áreas de formação de CAT como, por exemplo, estar diretamente proporcional à velocidade do vento e a tesoura de vento provocada pela velocidade desse vento. Entre outras, tem-se a indicação de que não é a velocidade do vento que diretamente provoca a CAT, mas a diferença da velocidade do vento entre um ponto ao outro provocando a reviravolta da massa de ar incluindo-se, também, que as jet streams curvilíneas são mais prováveis de terem bordas turbulentas do que jet stream retilínea, especialmente jet stream com curva ao redor de uma depressão estreita de baixa pressão.

Uma CAT pode ser encontrada na windshear vertical, tendo sua intensidade definida em 01 nós/1000 pés. Se for maior do que 5 nós/1000 pés, é provável que existam condições para formação de turbulência. As jet stream mais fortes do que 110 kts na área central têm potencial para gerar significância turbulência próxima da tropopausa acima do centro, na frente da jet stream e no lado da baixa pressão do centro. Em áreas montanhosas, uma windshear e a correspondente CAT são mais intensas acima e para sotavento das montanhas. Portanto, quando a rota do vôo atravessar uma jet stream de onda montanhosa, é desejável voar com velocidade de penetração em turbulência e evitar o vôo em cima de áreas onde o relevo do terreno acaba abruptamente, mesmo não havendo nenhuma nuvem lenticular para identificar a condição.

OS PERIGOS DE UM ENCONTRO COM CAT

Se o Piloto encontrar ou souber da existência de uma CAT, deve emitir um PIREP Pilot Report) que poderá salvar vidas em algum outro vôo na região e/ou torná-los mais seguros para a comunidade da aviação. Os Pilotos deveriam considerar cuidadosamente os perigos associados com vôos em áreas nas quais os boletins meteorológicos indicam a presença de uma CAT, inclusive turbulência montanhosa, devendo obter dados meteorológicos confiáveis por satélite sempre que possível e monitorar as comunicações via radio à escuta de reporte de outros Pilotos da existência de CAT na região sobrevoada. Devem sempre lembrar que fotos meteorológicas por satélite são úteis para identificar uma CAT normalmente na vizinhança de jet stream associada com nuvens cirrus. As fotos por satélites apresentando padrão de nuvem tipo onda ou curvilínea são freqüentemente ligadas com a turbulência de onda montanhosa.

Em busca de níveis de segurança de vôo sempre melhores, já existem diversos aeródromos brasileiros que contam com o serviço de câmeras de vídeo em tempo real, apresentando as condições meteorológicas na área de operações de decolagens, pousos, aproximações e das formações do relevo na área desses aeródromos. Se o Piloto sofrer um encontro com CAT, deverá avaliar eventuais ferimentos nos passageiros, efetuar uma pesquisa de danos à estrutura da aeronave, restaurar o quanto possível as condições de vôo (nível planejado, direção, velocidade, etc.) ou declarar emergência pousando num aeródromo mais próximo. Na ocorrência de um encontro com CAT, os Pilotos também devem considerar um possível desacoplamento inadvertido do piloto automático, ou mudança inesperada do Automatic Mode, conforme as características técnicas do equipamento eletrônico instalado na aeronave.

E por último, o Piloto deve repassar os ensinamentos de segurança de vôo referentes aos graves acidentes aéreos causados pelo deslocamento da carga transportada advindos do encontro com uma CAT que, ao afetarem perigosamente o equilíbrio longitudinal da aeronave, chegam a provocar a perda de controle em vôo culminando com o choque da aeronave contra o solo.

Avião movido a energia solar faz primeiro vôo teste na Suíça

"Solar Impulse", é um avião movido a energia solar que fez nesta quarta-feira (07/04) seu primeiro vôo conduzido pelo piloto de testes Markus Scherdel no aeroporto militar de Payerne na Suiça.

O protótipo, com envergadura de um Boing 747 e o peso de um pequeno carro, realizou um vôo de duas horas para testar se o avião consegue manter uma trajetória reta.

O projeto, liderado pelo psiquiatra e piloto Bertrand Piccard, conhecido por ter realizado a primeira viagem de balão de volta ao mundo em 1999, tem como objetivo conseguir realizar em 2012 (antes que o mundo acabe) uma volta completa ao redor do globo apenas com energia solar.

O Solar Impulse não é o primeiro avião movido a energia solar. O Odysseus, uma aeronave de vigilância autônoma movida à energia solar que está em desenvolvimento nos Estados Unidos, pretende poder voar por cinco anos consecutivos apenas com seus painéis solares.

UFMG apresenta avião de acrobacias inédito no Brasil

O Centro de Estudos Aeronáuticos (CEA) da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) apresentou o primeiro avião brasileiro com capacidade para voar na classe ilimitada, a categoria mais elevada das competições internacionais de acrobacias aéreas.

Paulo Iscold que é o coordenador do projeto e também professor de Engenharia Aeronáutica da UFMG explicou que o CEA-309 Mehari é capaz de realizar manobras ousadas e complexas, como piruetas, loopings e rasantes atingindo até 400° por segundo e 430 km/h. É um protótipo desenvolvido para competir em nível internacional.

O desenvolvimento da aeronave teve início há seis anos, quando o coordenador apresentou ao piloto de testes e financiador do projeto, Marcos Geraldi, a proposta de construir um avbião de categoria ilimitada com custo operacional da categoria intermediária.

A utilização de um motor quatro cilindros no lugar do motor com seis, que é tradicionalmente utilizado em aeronaves da categoria ilimitada, foi o passo principal para a redução em até quase 70% do valor de construção da aeronave e relação aos aviões similares.

Os estudos e testes com o Mehari contaram com a participação dos alunos de Engenharia Mecânica da UFMG. Os alunos colaboraram na concepção da aeronave com realização de cálculos, desenhos e na construção da estrutura do avião.

"A estrutura de fibra de carbono, normalmente utiliada nesse tipo de aviã, foi substituída por materiais como aço-cromolibdênio e madeira frejó, reduzindo o custo sem prejudicar o desempenho", explicou Geraldi.