A mais pura verdade!!!!!

Depois dessa...sem comentários!!! Cada um na sua profissão!!!!

Prece à Nossa Senhora do Loreto
Padroeira dos Aviadores

"Oh! Maria, Rainha do Céu, gloriosa Padroeira da Aviação, ergue-se até Vós a nossa súplica. Somos Pilotos e Aviadores do mundo inteiro; e arrojados aos caminhos do espaço, unindo em laços de solidariedade as nações e os continentes, queremos ser instrumentos vigilantes e responsáveis pela paz e o progresso para as nossas pátrias.

Em Vós depositamos a nossa confiança. Sabemos a quantos perigos se expõe a nossa vida; velai por nós. Mãe piedosa, durante os nossos vôos.

Protegei-nos do árduo dever cotidiano; inspirai-nos os vigorosos pensamentos da virtude e fazei com que nos mantenhamos fiéis aos nossos compromissos de homens e cristãos.

Reacendei em nosso coração o anelo dos bens celestiais. Vós que sois a Porta do Céu e guiai-nos, agora e sempre, nas asas da fé, da esperança e da caridade. Amém."



Esta prece foi composta pelo Papa Paulo VI
a pedido do Brigadeiro Eduardo Gomes,
em maio de 1967

Mais algumas frases sobre a aviação!!!

"Inventar um avião não é nada. Construir um é alguma coisa. Voar é tudo"
Otto Lilienthal (1849 - 1896)
Inventor e aviador alemão

"Quando você tiver provado a sensação de voar, andará na terra com os olhos voltados para o céu, onde esteve e para onde desejará voltar"
Leonardo da Vinci (1452 - 1519)
Pintor e cientista italiano

"Não se espante com a altura do vôo. Quanto mais alto, mais longe do perigo. Quanto mais você se eleva, mais tempo há de reconhecer uma pane. É quando se está próximo do solo que se deve desconfiar"
Alberto Santos-Dumont (1873 - 1932)
Inventor e aviador brasileiro

"As três coisas que menos importam ao piloto:
pista atrás, altitude acima e segundo passado"
Sabedoria aeronáutica

Hino dos Aviadores Brasileiros

I
Vamos filhos altivos dos ares
Nosso vôo ousado alçar,
Sobre campos, cidades e mares,
Vamos nuvens e céus enfrentar.

II
D'astro-rei desafiamos nos cimos,
Bandeirantes audazes do azul.
Às estrelas, de noite subimos,
Para orar ao Cruzeiro do Sul.

Estribilho
Contacto! Companheiros!
Ao vento, sobranceiros,
Lancemos o roncar
Da hélice a girar.

III
Mas se explode o corisco no espaço
Ou a metralha na guerra, rugir
Cavaleiros do século do aço,
Não nos faz o perigo fugir.

IV
Não importa a tocaia da morte
Pois que a pátria, dos céus no altar
Sempre erguemos de ânimo forte,
O holocausto da vida, a voar.

Estribilho
Contacto! Companheiros!
Ao vento, sobranceiros,
Lancemos o roncar
Da hélice a girar.



Letra: Cap. Armando Serra de Menezes
Música: Ten. João Nascimento

Para descontrair!!!!

Segue algumas frases de aviação....algumas são a pura verdade dessa realidade maravilhosa de voar!!!

"Lembre-se sempre que você pilota com a cabeça e não com as mãos. Nunca permita que o avião leve você a um lugar onde seu cerebro não tenha chegado pelo menos 5 minutos antes!"

"A decolagem é opcional, POUSAR É OBRIGATÓRIO!"

"Procure manter o mesmo número de pousos e decolagens!"

"Esqueça tudo que você sabe sobre empuxo, arrasto, sustentação e gravidade; o que faz o avião voar é dinheiro!"

"A única situação que você pode achar que tem combustível de mais é quando há um princípio de incêndio!"

"É bem melhor está aqui embaixo desejando estar lá em cima, que estar lá em cima desejando estar aqui embaixo!"

"A hélice é simplesmente um ventilador em frente ao avião para manter o piloto frio. Quando ela para, o piloto começa a suar!"

"Se você tiver que fazer um pouso de emergência noturno, ligue os faróis para ver a área de pouso. Se você não gostar do que está vendo, desligue os faróis!"

"Velocidade é vida, a altitude é segurança de vida. Ninguém até hoje colidiu com o céu!"

"Voar é a segunda maior emoção conhecida pelo homem. Pousar é a primeira!"

"Todo mundo sabe a definição e um bom pouso: é quando você pode sair dele caminhando. Mas pouca gente sabe a definição de um ótimo pouso: é quando, além disso, você pode usar o avião outra vez!"

"A probabilidade de sobrevivência é proporcional ao ângulo de chegada!"

"Voar não é perigoso. Perigoso é cair!"

"Decisões acertadas vem com a experiência, e a experiência vem com decisões erradas!"

"Pior que um comandante que nunca foi co-piloto, é um co-piloto que já foi comandante!"

"CB no ar piloto no bar!"

"Nunca houve um avião que tenha decolado e não tenha voltado para a Terra!"

O BOING 767

O Boeing 767 é um avião bijato da Boeing, introduzido juntamente com o 757, no final da década de 1980. É um widebody, com configuração de assentos 2x3x2 na classe econômica. O Boeing 767, com um longo alcance operacional e baixo custo operacional, foi o principal responsável pela grande popularização dos vôos transatlânticos entre a década de 1960 e a década de 1980. É a aeronave que mais cruza o Oceano Atlântico diaramente - mais 767s cruzam o Atlântico diariamente do que qualquer outro avião. Será substituído futuramente pelo 787.
O BOEING 767 é uma aeronave widebody (fuselagem larga, com mais de um corredor), projetado para receber entre 200 e 300 passageiros. O 767 surgiu para atender uma exigência do mercado de aeronaves, não tão pequenas como um 737, mas não tão grandes como um 747. O 767 fez seu primeiro vôo em 26 de Setembro de 1981. Tratava-se de um 767-200, matriculado como N767BA e dotado de dois motores Pratt & Whitney modelo JT9D de 50 mil libras de empuxo cada.
O 767 também foi a primeira aeronave widebody projetada para que apenas dois pilotos pudessem comanda-la, não exigindo um terceiro tripulante, o engenheiro de vôo.
O projeto do 767 teve inicio em 14 de julho de 1978 com a encomenda de 30 767s pela United Airlines. Em 19 de agosto de 1982 o primeiro 767 foi entregue a United, porém, a aeronave só entrou em serviço em 8 de setembro de 1982, quando realizou a rota Chicago-Denver.
Em março de 1984 surgiu o 767-200ER, uma versão que tem um alcance superior, mesmo quando muito pesado, e um tanque central adicional para permitir vôos ainda mais longos. A primeira companhia que operou o 767-200ER foi a Ethiopian Airlines.
Ainda durante o inicio da década de 1980, a Boeing fazia estudos para conceber uma versão um pouco maior do 767. O resultado foi o 767-300, que possui 6,4 metros a mais de comprimento que o modelo -200, teve seu projeto iniciado em 29 de setembro de 1983, quando a Japan Airlines encomendou a aeronave. O primeiro 767-300 foi entregue a Japan Airlines em 25 de setembro de 1986, mas só entrou em operação em 20 de outubro do mesmo ano.
Ainda no ano de 1986 a Boeing realizou o primeiro vôo, da versão com alcance estendido, do modelo -300, o 767-300ER, que teve como primeiro operador a American Airlines, recebendo a primeira aeronave em 19 de fevereiro de 1988. Anos mais tarde, surgiu a versão cargueira deste modelo, dando origem ao 767-300ERF, que teve como primeiro operador a UPS (United Parcel Service).
O 767 tornou-se uma das aeronaves mais populares para a realização de vôos de travessia do Atlântico, e foi uma aeronave pioneira no uso de ETOPS (Extended Twin-Engine Operations), que é um certificado que as aeronaves bimotoras recebem para poder voar mais tempo sobre áreas aonde não existe uma alternativa próxima.
Quase 20 anos após o inicio do programa do 767, a Boeing lançou em 1997 o 767-400, que tem 6,4 metros a mais de comprimento que o modelo -300, e 12,8 metros a mais que o modelo -200. Devido ao novo tamanho da fuselagem, o trem de pouso do 767-400 teve sua altura aumentada em 46 centímetros. Também foram feitas mudanças nos pneus, rodas e freios, que neste modelo, são compatíveis com o Boeing 777. Mudanças no cockpit e na cabine de passageiros também foram feitas, seguindo o estilo do 777. O 767-400 entrou em serviço em 14 de setembro de 2000, voando pela companhia americana Continental Airlines.

Curiosidades
• O 767 foi o primeiro jato widebody a ser alongado duas vezes. O 767-300 é 21 pés (6.43 m) mais longo do que o original 767-200; e o novo 767-400ER é 21 pés mais longo do que o 767-300.
• O primeiro 767 entrou em serviço em 8 de setembro de 1982, desde então o 767 tem voado mais de 7,5 milhões de vôos, e carregado mais de dois bilhões de passageiros.
• O deslocamento de ar produzido por uma turbina do 767-400ER na decolagem pode inflar o dirigível da Goodyear em sete segundos.
• O 767-400ER bebe aproximadamente 60 galões (227 litros) de combustível por passageiro para ir de Nova Iorque até Londres. O mesmo volume de gasolina serviria para alimentar um carro economico aproximadamente a metade dessa distância.
• O 767 é o avião favorito nas rotas Atlânticas; ele voa sobre o Atlântico mais frequentemente do que todas as outras aeronaves juntas.
• O painel de instrumentos do 767-400ER tem 82% menos partes do que os outros 767s. Por usar partes pré-moldadas, a contagem de partes diminuiu de 296 para 53. As horas de produção do painel de instrumentos caíram de 180 para 20 horas.
• Se as turbinas GE CF6-80C2B8F fossem instaladas num automóvel típico, quando a potência fosse de decolagem, o carro aceleraria de zero a 60 mph (96,5 km/h) em menos de meio segundo.
• Existem 3,1 milhões de partes em um 767, providas por mais de 800 produtores.
• O 767 é capaz de fazer cruzeiro em altitudes até 43-000 pés (13-106 m)
• O 767-300ER e 767-400ER podem carregar 23-980 galões (90-770 l) de combustível - suficiente para encher 1,2 mil minivans. Demora apenas 28 minutos para encher a aeronave de combustível.
• O nível de ruído de um 767 decolando de uma pista de 1,5 milha (2,4 mil metros) de comprimento é quase o mesmo de uma esquina movimentada na hora do rush.
• Existem 90 milhas (145 quilômetros) de fiação elétrica em um 767-200ER, 117 milhas (188 quilômetros) em um 767-300ER e 125 milhas (201 quilômetros) em um 767-400ER.

O Antonov An-124 Ruslan

O Antonov An-124 Ruslan (Denominado pela OTAN como "Condor") foi o maior avião em produção até o Antonov An-225. Durante o seu desenvolvimento ficou conhecido como o An-400 e An-40 no Ocidente, e voou pela primeira vez em 1982. Sua certificação civil foi emitida pela SIC "Comite Internacional da Aviação" em 30 de dezembro de 1992. Mais de quarenta estão atualmente em serviço (26 modelos com as companhias aéreas civis e 10 encomendas firmes, a partir de agosto de 2006) e 20 estavam em uso comercial na Rússia, Ucrânia, Emirados Árabes Unidos e Líbia.
O An-124 foi fabricado em paralelo com duas unidades: a empresa russa Aviastar-SP e AVIANT Kyiv, da Ucrânia. A produção em série cessou com o fim da União Soviética. As últimas cinco células inacabadas dos tempos soviéticos foram concluídas em 2001 , 2002 e três em 2004. A produção dessas aeronaves recomeçou em 2008.
Externamente, o An-124 é um pouco maior que o americano Lockheed C-5 Galaxy, mas tem capacidade de carga 25% maior. O An-124 é utilizado para o transporte de locomotivas, iates, fuselagens de aviões (como do A380), e até aviões inteiros desmontados (como o Embraer 190), e uma enorme variedade de cargas. A AN-124 é capaz de rebaixar o nariz para facilitar o carregamento. O limite de carga é de incríveis 150 toneladas, além de poder transportar 88 passageiros em um andar superior, atrás da ala central da aeronave. No entanto, devido à limitada pressurização no compartimento principal de carga, ele raramente exerce essa função.

(Domigo - 14/02/2010 - Aeroporto de Guarulhos - Antonov pousando no Brasil)

C-5 Galaxy

O C-5 Galaxy é um avião cargueiro produzido pela empresa estadunidense Lockheed Martin, e usado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).

A partir de 1960, com o aparecimento de reatores mais potentes, passou a ser possível criar um avião de transporte militar de tamanho gigante. O objectivo para a Lockheed era transportar no porão um peso de 115 toneladas durante 6000km, ou 65 toneladas durante 12000km, podendo utilizar uma pista 1200 metros. O primeiro C-5A levantou voo em 1968; seguiram-se 76 versões. Os Galaxy foram utilizados no Vietnam do Sul para entrega de material militar. Para esse fim, levantava a ponta dianteira e baixava-se o trem de aterragem, para diminuir a inclinação da rampa de acesso, que também se podia fazer pela retaguarda. Para repartir o peso em terra, o avião estava equipado com vinte e oito rodas. Mas no entanto os C-5 Galaxy estiveram no centro de polémicas económicas e políticas, tendo ultrapassado o orçamento inicial. Até ao aparecimento dos An-124, o C-5 foi a maior aeronave de carga do mundo. Ele foi modernizado até 2040 na USAF.

Os quatro motores ficavam sob as asas altas, a cauda era em T, a parte traseira da fuselagem era levantada, incorporando portas de carga que podiam ser abertas durante o vôo. No entanto a seção dianteira da fuselagem é bem diferente do C-141, principalmente com relação à cabine de vôo, situada sobre a parte da frente do porão de carga. Essa disposição, incomum na época, possibilitou a instalação de uma frente que se abre para cima, permitindo carregar ou descarregar volumes pelas duas extremidades do avião simultaneamente. Exatamente atrás da cabine dos pilotos há uma pequena cabine para quinze passageiros; uma segunda, maior, foi instalada na porção superior da fuselagem e atrás das asas, acomodando até 75 passageiros.

Os testes do novo avião tiveram resultados relativamente bons. Os custos, no início estimados em 20 milhões de dólares por unidade, chegaram aos 60 milhões de dólares, levando a USAF a reduzir sua encomenda de 115 para 81 aparelhos, que começaram a entrar em serviço em maio de 1969. Por volta de 1971, o C-5 já estava mergulhado no trabalho e não havia dúvida de que sua chegada aumentara significativamente a capacidade do MAC de transportar qualquer tipo de carga ao redor do mundo com rapidez e eficiência. Nessa altura, os Estados Unidos estavam completamente afogados na Guerra do Vietnã e necessitavam com urgência dos serviços de uma aeronave como o C-5. No entanto, foi somente em agosto daquele ano que o C-5A fez sua estréia no conflito. Uma vez na zona de guerra, o Galaxy assumiu as crescentes demandas de reaprovisionamento, transportando grandes quantidades de carga de uma só vez.

Por essa época, porém, a questão da fadiga do material das asas veio à tona, com as tentativas de reforçar a caixa principal das asas apenas minimizando as restrições de vôo impostas desde que o C-5 entrara em serviço. Em 1977, a USAF decidiu resolver o problema. Os trabalhos iniciaram em 1978 com a Lockheed projetando e fabricando novos conjuntos de asas, utilizando o máximo de peças comuns. O emprego de uma liga de alumínio mais resistente reforçou a estrutura da asa e conferiu-lhe alto grau de resistência à corrosão.

Após 178 milhões de dólares, 77 dos C-5 originais tinham sido elevados ao padrão C-5B e acompanhados por mais 50 C-5B novos. Em dezembro de 1984 o Galaxy justificou sua dispendiosa reforma, estabelecendo um novo recorde de transporte de carga útil e recordes nacionais de peso bruto de decolagem e de pouso, mostrando estar finalmente apto a estabelecer-se como um aparelho seguro e muito eficiente de transporte de carga pesada.

Como prometido no post anterior....

Caspian Sea Monster

O maior dos modelos produzidos na extinta União Soviética, o KM, como era conhecido no programa militar secreto, com 100 metros de comprimento e 540 toneladas de peso máximo, foi batizado pelo serviço de inteligência americano de Caspian Sea Monster (Monstro do Mar Cáspio). O KM foi fabricado em 1966, depois da construção de alguns protótipos. Tinha dez motores (isso mesmo...10) e voava a 30 centímetros sobre a superfície aquática, não podendo elevar-se além de 3 metros, sob risco de estatelar-se. Podia enfrentar ondas de mais de cinco metros de altura sem problema. Estatelou-se contra a aguá durante um vôo, quando uma rajada de vento o desestabilizou. Na ocasião, o piloto, desobedecendo as instruções de pilotagem, ao invés de aproximar o aparelho da superfície optou por elevá-lo, fato que provocou a perda da sustentação.

Outro modelo, o A-90 Orlyonok, destinado ao transporte e desembarque de tropas e veículos blindados, com 140 toneladas de peso máximo e autonomia de 2,000 quilômetros, voava a dois metros acima da superfície aquática numa velocidade de até 400km/h. Foram construídas quatro unidade deste modelo.

Caspian Sea Monster (acima)











A-90 Orlyonok

Os maiores aviões que já existiram!!

O AN-225 Mriya é o maior avião que já voou. Esse monstro de seis motores foi projetado para transportar aviões soviéticos e decolou pela primeira vez em 1988. Somente um protótipo foi construido ew o avião nunca entrou em linha de produção. Depois de anos juntando pó, o Mriya, com envergadura de asa de 88 metros e comprimento de 84 metros, tem sido utilizado como avião de carga.

O Hughes HK-1 Flying Boat (conhecido como Spruce Goose por sua construção toda em madeira), foi construido em 1947. Com uma envergadura de asa de 98 metros e um comprimento de 66,6 metros, foi o maior avião do mundo por muitos anos. Somente um foi construido e voou apenas uma vez. "Spruce Goose" tornou-se único por seus projetos ambiciosos incrivelmente caros que ao final o condenaram ao fracasso.

O A380 vem em terceiro lugar em todo o mundo em relação ao comprimento e tamanho da envergadura de asa, mas muitos outros aviões estão na briga. Entre eles está o KM Caspian Sea Monster (monstro do mar Cáspio), um avião que usa o efeito solo para flutuar na água (conhecido como Ekranoplan), o An-124 Condor, o avião norte-americano militar, de transporte C-5 Galaxy e o Boing 777-300ER.

Prometo mais uma postagem contando um pouco mais sobre esses últimos aviões mencionados e se conseguir com fotos...e ainda tem mais curiosidade sobre o A 380, mas tudo isso fica os proximos capitulos....

AIRBUS-A380

Aqui segue foto do Airbus-A380 desenvolvido e fabricado pela Airbus S.A.S também chamado de superjumbo. Essa máquina consumiu 10 anos e cerca de 12 bilhões de euros (R$35,1 bilhões) para ser desenvolvido.

Esse é o maior avião do mundo. Alguns passageiros chegaram a pagar até US$100 mil por uma passagem....isso mesmo...tudo isso só para serem os primeiros a voar nesse monstro dos ares....

O avião tem dois andares, 12 suítes de luxo, com monitores de televisão de tela plana, mesa de escritorio e poltrona reclinável. Mas essa "pequena" máquina tem um probleminha....apenas 12 aeroportos no mundo podem receber um vôo pois ele tem 80 metros de comprimento, 24,08 de altura e seu peso máximo de decolagem é de mais de 540 toneladas.
Outro problema é que suas partes são construidas em várias partes da Europa:

- Asas: Broughton, Inglaterra.

- Fuselagem: Hamburg, Alemanha

- Cauda: Stade, Alemanha

- Leme: Puerto Real, Espanha

- Nariz: Saint Nazaire, França

- Fuselagem e pré-montagens do cockpit: Meaulte, França

- Leme Horizontal: Getafe, Espanha

- Montagem final: Toulouse, França
- Pintura e instalação da cabine: Hamburg, Alemanha

Foto da asa sendo transportada.